日本的鐵路文化之旅

在日本九州鐵道紀(jì)念館，我看到了我的夢(mèng)寐以求。

在異國(guó)他鄉(xiāng)，不求擁有，只求享受，我目不轉(zhuǎn)睛地看著幾個(gè)火車模型，連續(xù)往返N多個(gè)圈，方才罷休。

據(jù)說，這個(gè)被日本人稱作是“揪住心田”的火車展覽館里，“揪心”是必然的。

鐵路是什么？

當(dāng)年，鐵路是現(xiàn)代化，鐵路是工業(yè)高速發(fā)展，鐵路是觀念和思維的躍進(jìn)，鐵路是文明水平的提升……而且，我們不能否認(rèn)鐵路在日本國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有的特殊地位。

其不去看它的具體數(shù)目，僅從20世紀(jì)80年代，日本提出“國(guó)家不能把鐵路僅視為單一的運(yùn)輸手段”這個(gè)講法，即可理解為，很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，日本鐵路在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中舉足輕重。

擁有7，000多個(gè)島嶼的日本，是世界上最著名的千島之國(guó)，而連接日本最大的四個(gè)主島之間的交通，以往主要靠船只。

關(guān)門海峽隧道

北九州門司港，位于九州島的最北邊，這里，關(guān)門海峽隔開了日本最南邊的2個(gè)主島---本州島在南，九州島居北。這里最著名的，也是世界鐵路發(fā)展史上可大書一筆的是：建成于1942年的連接本州下關(guān)市和九州北九州市之間的這條長(zhǎng)6.3公里的海底隧道---關(guān)門海峽隧道，是真正意義上的世界第一條掘進(jìn)式海底隧道。

關(guān)門隧道的建成改變了這一狀況，也為日本其他幾個(gè)主島之間的交通提供了樣板?，F(xiàn)在日本新關(guān)門海底隧道全長(zhǎng)：18.713公里，其中海底區(qū)間長(zhǎng)度：880米，最低海拔：海平面下66米，隧道坡度：18／1000；軌距：1,435mm；電化方式：交流25,000V?60Hz；軌道數(shù)：雙線；設(shè)計(jì)速度為300公里每小時(shí)，這已經(jīng)是第三條關(guān)門鐵路隧道了，1970年3月開工，1974年4月建成通車。

圖解：從這張圖上，我們可以看到，當(dāng)年修建此海底隧道，下行采用鉆爆法，而上行則用的是盾構(gòu)法。

鐵路的意義

我們?yōu)槭裁磿?huì)那么重視日本的鐵路發(fā)展？因?yàn)樗恢笔呛Ｍ鉄岢?，比如?014年，美國(guó)CNN的日本官網(wǎng)策劃的“50個(gè)理由讓東京成為世界上最具魅力的城市”的主題活動(dòng)，頭版內(nèi)容便在“世界前列的鐵道建設(shè)”中，詳細(xì)介紹了東京鐵道的便利，其重要性由此可略見一斑。

相比于公路，日本鐵路建設(shè)更具優(yōu)先級(jí)，例如，東京就是由鐵路建起的城市，日本其他大城市在這方面，同樣不遜色。鐵路完善了城市交通處理能力，地鐵、國(guó)鐵和JR（Japan Railways, 日鐵）承擔(dān)了城市自身及城市間的主要交通任務(wù)。

從我個(gè)人的親身經(jīng)歷看，上世紀(jì)九十年代第一次造訪日本，給我印象最深的一點(diǎn)，就是日本的軌道交通路網(wǎng)如此發(fā)達(dá)，列車運(yùn)行如此快速、如此準(zhǔn)點(diǎn)，軌道交通以城市動(dòng)脈的功效保證了日本商業(yè)和社會(huì)運(yùn)作的方方面面。的確，日本鐵路是全球范圍內(nèi)最成功的交通工具。

作為一個(gè)四面環(huán)海的島國(guó), 日本的大部分國(guó)土為山地, 所以它的人口和產(chǎn)業(yè)都集中在沿海岸線的狹長(zhǎng)平地上。正是這一特殊的地理?xiàng)l件, 促使日本選擇鐵路作為重要的交通工具，保證快速、安全和大量集中地運(yùn)送旅客。日本所進(jìn)行的多種鐵路技術(shù)革新及相應(yīng)的經(jīng)營(yíng)管理改革, 特別是日本鐵路首創(chuàng)的新干線鐵路, 對(duì)日本的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了巨大的影響。

鐵路的影響

19世紀(jì)中葉，日本與其巨大西鄰一樣，被迫開放國(guó)門。此前有1825年英國(guó)建成的世界上第一條鐵路，充分展現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸量大、速度快、全天候運(yùn)行的優(yōu)點(diǎn)；40年代有關(guān)鐵路的知識(shí)開始傳入日本，而這些消息主要是從當(dāng)時(shí)在日本活動(dòng)的荷蘭人那里得到的。

1853年“黑船事件”（美國(guó)艦隊(duì)前來要求日本開放國(guó)門）之后，日本人認(rèn)識(shí)到外國(guó)與本土之間宛如天塹的巨大差距；而同年8月22日，俄國(guó)海軍四艘艦船來到日本港口長(zhǎng)崎，要求日本改變閉關(guān)鎖國(guó)的現(xiàn)狀。當(dāng)時(shí)，日本幕府政權(quán)派出的談判代表在俄艦上見到了蒸汽機(jī)車模型。他們完全抑制不住自己的驚嘆和好奇，為工業(yè)革命所帶來的成果所征服。

直到后來，即1854年2月，美國(guó)海軍準(zhǔn)將率艦隊(duì)來到江戶灣（今東京灣），與日本簽訂了迫使日本開國(guó)的《神奈川條約》。海軍準(zhǔn)將向日本政府轉(zhuǎn)交了美國(guó)總統(tǒng)贈(zèng)送的33件禮物，其中就有一套蒸汽機(jī)車模型，大小是實(shí)物的四分之一。后來在橫濱內(nèi)由美國(guó)工程師指導(dǎo)進(jìn)行試驗(yàn)，很多日本人前往參觀，還有人體驗(yàn)乘坐。再之后有兩個(gè)日本漁民因海難漂流到美國(guó)，在美國(guó)乘坐了真正的火車，他們回國(guó)后為幕府政權(quán)擔(dān)任翻譯，留下了關(guān)于乘坐火車的第一手記錄。

從明治初年起，日本選擇“脫亞入歐”，擺脫西鄰的小農(nóng)意識(shí)，在原本就歐化氣息濃厚的橫濱和神戶，開始“歐化之人甚多”，因?yàn)闅W洲洋人多居住在該2地區(qū)，再加上最早鋪設(shè)的鐵路，使之成為巨大的現(xiàn)代化展覽櫥窗。東京也因?yàn)殍F路開通而吹拂洋化之風(fēng)，那個(gè)時(shí)代，鐵路和時(shí)髦的街區(qū)銀座同被作為文明開化的象征。

所以我們可以這么說，沒有鐵路就沒有日本的近現(xiàn)代化。

圖解：14節(jié)的臥鋪車廂屬于第二代“藍(lán)色火車”。當(dāng)時(shí)用在九州開往大阪和東京的快線上。

鐵路對(duì)于日人行為的影響顯而易見。明治維新前，日人外出旅行，或步行、或坐轎，或騎馬，后來又出現(xiàn)了馬車和人力車，但這些都只是個(gè)體單獨(dú)的空間移動(dòng)。而鐵路則不同，鐵路將客車編組，除了能夠大批運(yùn)輸外，采用共乘方式的火車，改變了人際關(guān)系。從前，日人很少與陌生人打交道，但在火車車廂，他們與陌生人相距咫尺之遙，甚至摩肩接踵，氣息相聞，這些直接就拉進(jìn)了彼此之間的關(guān)系。

日本人的生活習(xí)俗也在變化，“洋貨”、“洋風(fēng)”、“洋俗”以鐵路為媒介迅速流行開來。鐵路部門的報(bào)告中稱：“由于鐵路開通，許多旅客沐浴著大城市的新氣象，接觸新事物”，“有些人忽然變得很時(shí)髦，他的發(fā)型和服裝完全洋式，風(fēng)度驟然不同，甚至連他們每天的飲食、娛樂也因此發(fā)生了變化”。

鐵路改變了日本人的時(shí)間觀念。1873年前日本采用月陰歷，將一天分為12個(gè)時(shí)辰。那時(shí)日人大多沒有鐘表，例如東京居民都是通過寺廟的晨鐘暮鼓來確定鐘點(diǎn)。農(nóng)耕文化的時(shí)間觀念是“日出而作，日落而息“，時(shí)間籠統(tǒng)且不精確。這種計(jì)時(shí)方式不適宜列車運(yùn)行。鐵路打破了這一切。鐵路運(yùn)輸部門率先采用國(guó)際上通行的24小時(shí)制。列車準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車，旅客必須遵守乘車時(shí)間，以免誤車。隨即引進(jìn)公歷，將時(shí)間單位縮小到分秒，所以我們說，是鐵路培養(yǎng)了日人如日耳曼民族一般的守時(shí)到近乎嚴(yán)苛的性格。

鐵路交通的發(fā)達(dá)，使得蠻荒變文明，最典型的例子是位于東京西南部的伊豆半島，在近代日本鐵道開通前近乎蠻荒。但島上氣候宜人，風(fēng)光絕美，又多溫泉，宛如世外桃源仙境。而過去由于地勢(shì)險(xiǎn)要崎嶇，荒山野嶺，絕少人跡，古時(shí)曾作為犯人流放地，或者絕智棄圣的高僧選擇的閉關(guān)修煉之所，但是鐵路通車使得伊豆的交通便捷了，很快成為著名的旅游療養(yǎng)勝地。

鐵路發(fā)展史

我們眼前的這個(gè)建筑存在100多年了，始建于1891年，它不僅見證了日本的現(xiàn)代化進(jìn)程，而且還以鐵路的舉足輕重的地位，成為九州鐵路百余年發(fā)展的中心。

1891年，九州鐵道公司在這里建了一個(gè)火車站，把這里作為九州鐵道的始端。這個(gè)0公里標(biāo)是復(fù)制品。0公里值得紀(jì)念。九州紀(jì)念館的商店很多0公里玩具和紀(jì)念品。

日本的工業(yè)化進(jìn)程從明治維新開始，用了半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間，到1918年，其工業(yè)產(chǎn)值首次超過農(nóng)業(yè)。在這個(gè)過程中，輕工業(yè)紡織業(yè)等通過機(jī)械化提高了產(chǎn)量，1897年，日本實(shí)現(xiàn)了出口超過進(jìn)口，重工業(yè)的發(fā)展則依靠軍工和鐵路建設(shè)。世紀(jì)之交的甲午戰(zhàn)爭(zhēng)和日俄戰(zhàn)爭(zhēng)給了日本發(fā)展軍工的理由和機(jī)會(huì)，而鐵路建設(shè)也得到異常迅速的發(fā)展，路網(wǎng)遍及全日國(guó)土，1882年，日本的鐵路僅有278公里，到了1902年，20年擴(kuò)大到6，800公里。

明治維新后，日人全盤西化，在英國(guó)人莫萊爾的建議下，京都到橫濱的鐵路于1870年4月動(dòng)工，1872年10月全線竣工，這個(gè)項(xiàng)目莫萊兒任總師。當(dāng)時(shí)修建鐵路時(shí)，從測(cè)量，繪圖，技師等，甚至火車司機(jī)，幾乎所有的工作都要由外國(guó)人來負(fù)責(zé)，在現(xiàn)場(chǎng)的日人僅為懂英語的日人，他們前來為外國(guó)技師和本土工人之間溝通交流作翻譯。鋪設(shè)鐵路之后，火車列車也都需要從國(guó)外直接采購，而且是整車購買。

由于鐵路建設(shè)周期長(zhǎng)，費(fèi)用大，有些官員對(duì)修鐵路有顧慮，認(rèn)為鐵路是“失金之道”，“政府內(nèi)乏救生民困苦之術(shù)，外無制外蕃跋扈之力，卻忙于修建不急的鐵道，令人難以理解?！比绱蟛叵嗉簇?cái)政大臣大久保利通起初就對(duì)修鐵路心存疑慮，但在自己親自乘坐火車之后，立刻改變態(tài)度。他在日記中寫道：“百聞不如一見，乘坐火車不勝愉快。”從此他成了發(fā)展鐵路的積極支持者。

鐵路發(fā)展有其血腥的一面，明治維新后，日本的國(guó)力增強(qiáng)，此后打的兩場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)，日本獲得了大量的戰(zhàn)爭(zhēng)賠款，日本建設(shè)鐵路所需要的高額投入，很有一部分來自于甲午戰(zhàn)爭(zhēng)和日俄海戰(zhàn)勝利所獲得的巨大利益，當(dāng)時(shí)日本就決定，為了修建更多的鐵路，日本鐵道部要和軍部合作并貫徹如下理念：“以鐵路為軍隊(duì)開路，以軍隊(duì)為鐵路鋪路”。

鐵路新干線

著名的日本鐵路新干線也“血腥”，其表現(xiàn)為那條“殺出來的血路”。當(dāng)然，今天日本鐵路新干線成為了日人的閃亮名片。它的成功，緣于一個(gè)巨大的需求和一個(gè)心智強(qiáng)大的“新干線之父”。

河信二（1884-1981），1955年就任日本國(guó)有鐵道公司總裁；新干線，即日本東海道新干線，從1957年研發(fā)，1958年內(nèi)閣會(huì)議批準(zhǔn)修建，1959年開始建設(shè)，到1964年投入使用，歷盡艱難和壓力，解決了諸多問題，包括從直流電改用交流供電模式，輪軌軌距從采用1，067mm的窄軌轉(zhuǎn)為采用1，435mm國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌等等，最后完成了這一重大創(chuàng)舉。

當(dāng)時(shí)，東海道線的運(yùn)力問題“壓力山大”。這條東海道沿線，聚集了全日41%的人口、7成的全日工業(yè)產(chǎn)值，以僅占日鐵總里程2.9%的線路，完成了日鐵全年運(yùn)量的25%。新干線是十河信二拼老命做成的項(xiàng)目，他不惜利用包括賄賂、威脅、強(qiáng)權(quán)式人事調(diào)動(dòng)，甚至黑社會(huì)恐嚇手段，組建隊(duì)伍，獲批項(xiàng)目，特別是，在他的老朋友，時(shí)任財(cái)政部長(zhǎng)的佐藤榮的幫助下，新干線項(xiàng)目從世界銀行獲得了8，000萬美元的貸款，雖然這筆貸款僅占總投資的15%，但是此舉卻將日本政府拖入了新干線的融資之中，讓政府無法停建鐵路，而只能不斷注資支持。

更有趣的是，十河信二當(dāng)時(shí)瞞報(bào)了大部分的新干線項(xiàng)目預(yù)算，以讓預(yù)算看起來不那么“嚇人”，實(shí)際建設(shè)過程中，卻將其他的鐵路項(xiàng)目資金挪用到新干線建設(shè)之中。這一如今看來應(yīng)該入獄的做法，在當(dāng)時(shí)卻是合法的，因?yàn)槿毡緡?guó)鐵總裁具有“自由分配資金”的權(quán)力。

1963年，當(dāng)新干線項(xiàng)目已成定局時(shí)，十河信二公布了之前的所有隱瞞行為，表示自己愿意為此承擔(dān)法律責(zé)任，并宣布辭職。但是一年之后，隨著東海道新干線在一片贊嘆聲中完工投產(chǎn)，對(duì)于他的所有責(zé)難和爭(zhēng)議都煙消云散了。

建成后的新干線，時(shí)速達(dá)到210公里，使東京到大阪的時(shí)間由6.5小時(shí)縮短到3小時(shí)，實(shí)現(xiàn)了當(dāng)日往返，這極大地改變了日本人的休閑和商業(yè)習(xí)慣。

日本政府嘗到了甜頭，即開始大力建設(shè)其他新干線。新干線搖身一變成為了日本閃亮的名片，全球鐵路界為之震驚。被譽(yù)為"日本經(jīng)濟(jì)起飛脊梁"的新干線給英、法、德、美、俄高速鐵路技術(shù)研究予極大的刺激，日本在1964~2009年間一直是全世界高速鐵路里程最長(zhǎng)的國(guó)家。之后日本高鐵的發(fā)展走上了快車道。目前日本已建成了6條新干線，總通車?yán)锍踢_(dá)到2，145公里，在日鐵各條新干線中，山陽新干線最高時(shí)速可達(dá)300公里。

今日日本鐵路

鐵路，作為近代人類最偉大的發(fā)明之一，可以說改變了人類的生活形態(tài)，深遠(yuǎn)地影響了人類發(fā)展的歷史進(jìn)程。

日本的鐵路發(fā)展，從一開始被迫接受，到初次建設(shè)，成為重要的國(guó)計(jì)民生行業(yè)，然后被裹挾進(jìn)日本的對(duì)外戰(zhàn)爭(zhēng)之中，戰(zhàn)后日本人率先建立了世界上第一條高鐵—鐵路新干線，日本的人文也在鐵道的高速發(fā)展中得到解放和提升，整個(gè)民族的精神面貌和行為方式都發(fā)生了巨大的變化。日本的許多首創(chuàng)對(duì)于當(dāng)今世界的發(fā)展具有極強(qiáng)的示范意義。

去過日本就能知道，日本各城市的鐵路建設(shè)極其便利，JR、地鐵、民鐵等各大鐵路公司嚴(yán)格、清晰地規(guī)劃著每一條線路，使得日本的鐵路網(wǎng)幾乎完全覆蓋了全日所有地方，鐵道線路也一目了然。

從福岡的博多站，到北九州門司，我們來回所乘坐的“九州鐵路”火車相當(dāng)舒適，一路所見也極大豐富了我們的知識(shí)。很佩服日本鐵路工作人員的敬業(yè)精神，他們每天不厭其煩地做著重復(fù)性的工作，兢兢業(yè)業(yè)一絲不茍，再看整個(gè)火車運(yùn)行表，日人的一絲不茍給我們留下了深刻的印象。

瀚林智庫 《Roger觀世界》專欄作家大羅杰簡(jiǎn)介

Roger, 大羅杰，瀚林智庫《Roger觀世界》專欄作家。

上世紀(jì)70-80年代在大學(xué)讀書和教書，90年代起受聘擔(dān)任全球500強(qiáng)企業(yè)職業(yè)經(jīng)理人，直至退休。

退休后,Roger開始在國(guó)內(nèi)外行走，或旅居或旅游。他愛旅游，愛攝影。用腳步丈量世界，用攝影記錄風(fēng)光。他用心去發(fā)現(xiàn)和體驗(yàn)生活和旅游的點(diǎn)點(diǎn)滴滴，用故事來講述歷史和文化的變遷。

與歷史對(duì)話，以美文會(huì)佳友，Roger迄今已撰寫數(shù)百篇旅游觀世界美文，讓讀者伴隨他的腳步，一起觀世界。

Roger作品詳見：3875pk.cn。